Décarboner les transports et les mobilités : quelles réponses efficaces face aux urgences ? | terra nova

_Source : Région Sud_ En second lieu, il s’agit de valoriser les MOYENS DE CONTRACTUALISATION DE L’ACTION PUBLIQUE AU NIVEAU TERRITORIAL afin de saisir les singularités locales et lier tous

les acteurs entre eux[87]. Si des questions de périmètre (par exemple sur les services de RER métropolitains, entre régions et AOM locales) ou d’éclatement des compétences (notamment entre

intercommunalités et communes, en matière de mobilité, stationnement, circulation et urbanisme) continuent à se poser, il existe désormais des outils pour mieux coordonner l’action des

différents niveaux de collectivités, qui doivent être pleinement mobilisés, en particulier les CONTRATS OPÉRATIONNELS DE MOBILITÉ[88] (COM) ou les CONVENTIONS TERRITORIALES D’EXERCICE

CONCERTÉ DES COMPÉTENCES (CTEC) [89]. La création d’ÉTABLISSEMENTS PUBLICS DE COOPÉRATION COMMUNALE (EPCI, tels que par exemple des syndicats mixtes) compétents en matière de mobilité, à la

bonne échelle, est également une solution à recommander, sous réserve qu’ils puissent être dotés de ressources robustes. A terme, certaines évolutions législatives seraient souhaitables[90],

mais elles ne doivent pas conduire à retarder l’action. PROPOSITION N°14 : Utiliser pleinement les contrats opérationnels de mobilité entre collectivités territoriales et les conventions

territoriales d’exercice concerté des compétences Pour la réalisation des projets, il convient de considérer avec intérêt le MODÈLE DES SOCIÉTÉS DE PROJET permettant de réunir l’ensemble des

acteurs publics au sein d’une structure dédiée pour assurer la maîtrise d’ouvrage des projets et d’y affecter des ressources, ce qui leur permet notamment de lever de la dette pour financer

les investissements (cf. section 3.3.1). Tel est le modèle de la Société du Grand Paris (SGP) ou des nouvelles lignes à grande vitesse (LGV) comme le Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO). Ce

type de schéma pourrait être étendu à d’autres types d’investissement, comme les RER métropolitains ou encore le déploiement d’un réseau de cars express ou de lignes de covoiturage, le cas

échéant en faisant entrer dans ces sociétés des partenaires privés (cf. section 3.3.2). PROPOSITION N°15 : Promouvoir le modèle des sociétés de projet pour piloter les projets en réunissant

les acteurs publics et pérenniser leur financement 3.2. METTRE LA RÉGULATION AU SERVICE DE LA DÉCARBONATION La régulation, entendue dans son sens le plus large, permet d’orienter le marché

vers la satisfaction d’objectifs de politique publique. A ce titre, elle constitue un levier majeur pour la décarbonation. La Convention Citoyenne pour le Climat s’était ainsi

essentiellement concentrée sur ce levier[91]. Une note récente du think tank Transport Développement Intermodalité Environnement (TDIE) a aussi appelé à une « APPROCHE SYSTÉMIQUE DE LA

RÉGULATION DES MOBILITÉS », pour favoriser la sobriété[92]. La décarbonation passe par UNE COMBINAISON DE MESURES RÉGLEMENTAIRES, FISCALES ET TARIFAIRES, CONTRAIGNANTES ET INCITATIVES, dont

le succès dépend aussi de l’introduction de mesures d’accompagnement. Il est essentiel que la régulation soit conçue DE FAÇON COHÉRENTE (en s’inscrivant dans le _Fit for 55_), EFFICACE (en

ciblant les acteurs les plus solvables ou les plus agiles, qui disposent des leviers pour réaliser les transformations nécessaires) ET ÉQUITABLE (en accompagnant les acteurs les plus

précaires ou les plus contraints). De façon schématique, DEUX GRANDES VOIES sont envisageables : augmenter le prix du carbone, sous réserve d’équité sociale, ou mettre en place des mesures

réglementaires contraignantes assorties de sanctions. La première voie consiste à UTILISER DIRECTEMENT LE SIGNAL-PRIX, PAR L’AUGMENTATION DU PRIX DU CARBONE, pour orienter les comportements

et dégager des financements, qui peuvent être affectés directement à la décarbonation des transports et des mobilités et/ou à leur accompagnement social. Le signal-prix fait appel au « 

_least cost principle_ », c’est-à-dire qu’il minimise le coût des dépenses climatiques en faisant en sorte que ce soient toujours les mesures les moins chères et les plus réductrices

d’émissions de GES qui soient mises en œuvre. Ainsi, il permet, à budget constant, de faire plus pour la décarbonation (cf. section 3.3.1). Si elle a échoué par le passé en raison de

contestations sociales, une APPROCHE GÉNÉRALISÉE DE L’AUGMENTATION DU PRIX DU CARBONE peut rester pertinente, sous certaines conditions. Elle passe par l’ATTEINTE EN 2030 D’UN PRIX DE 100€

LA TONNE, conformément à l’objectif inscrit dans la SNBC 2. Cet objectif pourrait être atteint en combinant deux instruments : le marché carbone européen, qui vient récemment de s’étendre au

transport routier, et la composante carbone nationale : * L’EXTENSION DU MARCHÉ DU CARBONE AU TRANSPORT ROUTIER : l’accord du 18 décembre 2022 prévoit la création d’un nouveau système

d’échange de quotas d’émission à l’échelle de l’UE (« SEQE 2 ») pour couvrir les secteurs du bâtiment et du transport routier, à partir de 2027, avec un plafond de prix à 45 euros par tonne

de carbone émise jusqu’en 2030. Il met en place un Fonds social pour le climat pour accompagner les ménages les plus modestes face à la hausse prévisible des coûts du chauffage et du

transport, qui sera doté de 87 Mds€ pour l’ensemble de l’UE, dont 1,4 Mds€ pour la France. Il faut noter que les États-membres qui disposent actuellement d’une taxe carbone d’un montant égal

ou supérieur au prix qui s’établira sur le nouveau marché carbone auront la faculté de ne pas le mettre en œuvre. Le gisement de décarbonation, s’il sera appréciable à l’échelle européenne,

n’est donc pour le moment pas garanti en France, puisque nous disposons déjà d’une taxe carbone (cf. _infra_) d’un niveau quasi équivalent au prix plafond du nouveau marché. Une solution

serait donc de mettre en œuvre en France ce nouveau marché, tout en conservant la composante carbone, afin d’atteindre l’objectif de 100 € la tonne en 2030 ; * LA COMPOSANTE CARBONE DE

L’ACCISE SUR LES ÉNERGIES : son taux est gelé à 44,6 € la tonne d’équivalent CO2 depuis 2018, à la suite du mouvement de protestation des gilets jaunes, alors que loi de finances pour 2018 

prévoyait qu’elle atteigne 86,2 € en 2022. La relance de la fiscalité carbone en France peut jouer un rôle important pour atteindre les objectifs contenus dans la SNBC, plusieurs études

ayant montré son efficacité pour réduire les émissions de GES. Ainsi, la taxe carbone suédoise aurait réduit de 26% les émissions des transports en Suède et la composante carbone de 8,7% en

France par rapport au scénario contrefactuel sans taxe[93]. Néanmoins, la fiscalité carbone emporte de FORTS EFFETS DISTRIBUTIONNELS, à la fois de manière verticale (elle touche plus

fortement les plus modestes, ces derniers consacrant une part plus importante de leur revenu aux dépenses de chauffage et de transport) et de manière horizontale (elle affecte plus

fortement, au sein de chaque décile de revenu, les ménages des zones de faible ou de moyenne densité, qui sont ceux qui ont le recours le plus intensif aux énergies carbonées pour le

chauffage et le transport). Cet enjeu d’acceptabilité sociale peut se traiter en recyclant les recettes générées par la composante carbone. Ainsi, la MISE EN PLACE D’UN _CHÈQUE CLIMAT_, QUI

SERAIT VERSÉ AUX MÉNAGES MODESTES ET MAJORÉ POUR CEUX VIVANT DANS DES ZONES ÉLOIGNÉES DES TRANSPORTS EN COMMUN, pourrait permettre de rendre la composante carbone financièrement indolore

pour ces derniers, tout en conservant un fort signal d’incitation à la réduction des émissions de GES. En outre, les recettes résiduelles pourraient être utilisées pour financer les

orientations mentionnées dans la deuxième partie de cette note. Ainsi, si la tarification carbone atteint 100 € la tonne en 2030, il serait possible de consacrer près de 4,5 Mds€ par an au

chèque climat, et 3 Mds € à la décarbonation des transports, sans creuser le déficit de l’État et en s’assurant de la bonne acceptation de la mesure par les catégories populaires. Une

alternative à cette approche généralisée du signal-prix pourrait consister en une APPROCHE PLUS LOCALISÉE, AVEC LA MISE EN PLACE DE PÉAGES URBAINS autour des métropoles. Pour être

acceptables, de tels péages urbains devraient, à l’instar des villes scandinaves, être d’un montant faible (1 à 2€ par jour), exempter les publics les moins aisés (les deux premiers déciles,

par exemple) et être affectés à un programme de mobilité dans l’aire urbaine, défini conjointement entre métropoles, zones périphériques et régions. De tels systèmes, outre la

décarbonation, permettent de diminuer également la congestion (difficulté que l’électrification des véhicules ne permet pas de résoudre)[94]. Outre le signal-prix, une seconde voie possible

consiste à METTRE EN PLACE DES MESURES DE « FORÇAGE » RÉGLEMENTAIRES. Lorsqu’elles consistent en des interdictions ou sont assorties de sanctions financières élevées, de telles mesures

peuvent avoir des effets comparables à la tarification directe du carbone. Ainsi, la RÉGLEMENTATION EUROPÉENNE CAFE (_Corporate Average Fuel Efficiency_) – qui fixe des objectifs de gCO2/km

à ne pas dépasser pour la moyenne des ventes annuelles, renforcés tous les 5 ans, et assortis de sanctions financières fortes – a été le véritable moteur de l’émergence de l’offre puis de

l’accélération de l’électrification du parc de véhicules électriques_[95]_. Elle a conduit les constructeurs à traduire le risque de sanctions en coût à la tonne de carbone évitée dans leur

offre. L’INTERDICTION DE LA VENTE DES VÉHICULES NEUFS UTILISANT DE L’ÉNERGIE FOSSILE EN 2035, décidée au niveau européen en mars 2023, va également dans ce sens. D’autres mesures

réglementaires fixant des objectifs de décarbonation assortis de sanctions pourraient être mises en place. A ce titre, la LOM a fixé des QUOTAS DE RENOUVELLEMENT POUR LES FLOTTES

D’ENTREPRISES : les entreprises privées ayant plus de 100 véhicules en parc, doivent, depuis le 1er janvier 2022, intégrer au moins 10% de véhicules à faible émissions (VFE) dans leur

renouvellement annuel, quota qui devra être de 20% en 2024, de 35% en 2027 et atteindre 50% en 2030. Comme le propose l’IDDRI_[96]_, ce dispositif pourrait être étendu (par exemple aux

entreprises ayant plus de 10 véhicules en parc) et assorti de sanctions (qui pourrait prendre la forme de l’absence de bonus ou de suramortissement). Cette mesure aurait également pour

avantage de créer assez rapidement un marché secondaire de l’occasion permettant aux ménages modestes d’accéder à des véhicules électriques. Dans le CONTEXTE POLITIQUE ET SOCIAL ACTUEL,

MARQUÉE PAR DE FORTES TENSIONS ET UNE EXTRÊME SENSIBILITÉ À LA QUESTION DU POUVOIR D’ACHAT, cette seconde voie semble, à tout le moins dans l’immédiat, la plus praticable et donc préférable.

PROPOSITION N°16 : Renforcer la régulation en faveur de la décarbonation (i) soit par une augmentation généralisée de la tarification du carbone en combinant le marché carbone européen et

la composante carbone de l’accise sur les énergies pour atteindre l’objectif de 100 € la tonne en 2030 et en allouant les recettes à un chèque climat pour les plus modestes et à la

décarbonation des transports, (ii) soit par une approche plus localisée du signal-prix, reposant sur des péages urbains d’un montant faible (1 à 2€ par jour), exemptant les publics les moins

aisés et affectés à un programme de mobilité dans l’aire urbaine, (iii) soit par la mise en place des mesures de « forçage » réglementaires assorties de sanctions financières élevées (en

matière de quotas de renouvellement pour les flottes d’entreprises notamment). Dans le contexte actuel, cette dernière voie semble dans l’immédiat plus praticable et donc préférable 3.3.

FAIRE FACE AU MUR D’INVESTISSEMENTS DE DÉCARBONATION Les besoins d’investissement pour décarboner les transports et les mobilités requièrent UN EFFORT MASSIF – et ce, dès à présent – qu’il

faut naturellement mettre en regard des bénéfices qui peuvent en être attendus (cf. section 1) : * Au niveau européen, la Commission estime que le besoin de financement pour réussir le _Fit

for 55_ s’élève au total à 1 040 Mds€ par an entre 2021 et 2030, et 60 % de ce montant devront être consacrés au seul secteur des transports (soit PLUS DE 600 MDS€ PAR AN)_[97]_ ; * Pour la

France, le Ministère de la transition écologique estime qu’il sera nécessaire d’investir PLUS DE 2 500 MDS€ D’ICI À 2050 DONT 65 % POUR LE SECTEUR DES TRANSPORTS, afin d’atteindre l’objectif

de neutralité carbone à horizon 2050[98] ; * Le think tank I4CE a évalué que d’ici à 2030 il faudra investir ENTRE 33,3 ET 55,7 MDS€ CHAQUE ANNÉE DANS LES TRANSPORTS ET LES MOBILITÉS[99] ;

* Dans son dernier rapport, le COI estime les besoins à 175 MDS€ D’INVESTISSEMENT DANS LES INFRASTRUCTURES SUR 10 ANS DANS LE SCÉNARIO DE « PLANIFICATION ÉCOLOGIQUE » et à 195 Mds€ dans le

scénario de « priorité aux investissements » ; * Ce besoin d’investissement est particulièrement élevé dans trois domaines : * POUR L’ÉLECTRIFICATION DU PARC DE VÉHICULES : selon I4CE,

l’investissement dans les véhicules bas carbone implique lui entre 21 et 44 Mds€ par an entre 2022 et 2030, soit une augmentation jusqu’à 30 Mds€ par rapport au niveau de 2021[100] ; * POUR

LA TRANSFORMATION DE L’INFRASTRUCTURE ROUTIÈRE, ET EN PARTICULIER AUTOROUTIÈRE : le réseau autoroutier représente 1% du réseau routier mais 25% des émissions de GES des usages de la route.

En ordre de grandeur, la décarbonation du réseau autoroutier nécessiterait entre 5 et 6 Mds€ d’investissements pour un tronçon-type de 1 000 kilomètres, soit entre 60 et 70 Mds€ pour

l’ensemble du réseau autoroutier, ce qui correspond en ordre de grandeur à un quart de la valeur « à neuf » du réseau[101] ; * DANS LE SECTEUR FERROVIAIRE, avec l’enveloppe de 100 Mds€ d’ici

à 2040 annoncée par le Gouvernement (qui devra toutefois être précisée, cf. section 2.2) ; * Aux besoins d’investissements dans les infrastructures et les véhicules (ou le matériel roulant

s’agissant du ferroviaire) s’ajoutent également les BESOINS DE FINANCEMENT DE L’EXPLOITATION, qui sont trop souvent négligés – même si la crise récente autour du prix du pass Navigo en

Ile-de-France a remis le sujet au centre du débat public. Un projet comme le Grand Paris Express fait ainsi face, à ce stade, à de grandes incertitudes pour couvrir ses coûts d’exploitation

(estimés à 1 Md€ par an). Cette problématique doit être prise en compte notamment pour les services de RER métropolitains, les transports urbains, les cars express ou les lignes de

covoiturage. Dans ce contexte, trois principes doivent guider le financement de la décarbonation des transports et des mobilités : * RÉPONDRE AUX BESOINS ET À L’URGENCE : les investissements

pour la décarbonation des transports doivent être programmés et engagés au plus vite, pour faire face à la crise énergétique en cours et obtenir des résultats à horizon 2030 ; * MAÎTRISER

LES FINANCES PUBLIQUES : à la fin du troisième trimestre 2022, la dette publique s’établissait à 3 000 Mds€ soit 114% du PIB. Elle est exposée à la remontée de taux. Le Gouvernement a pour

objectif de ramener le déficit public sous les 3% d’ici 2027 ; * ÊTRE ACCEPTABLE POUR LES FRANÇAIS ET ÉQUITABLE : le Gouvernement exclut d’augmenter le taux de prélèvements obligatoires des

entreprises et des ménages. La décarbonation devra prendre en compte des considérations sociales, qui imposent que les services concernés demeurent à un tarif accessible pour tous (par

exemple le prix de la recharge électrique) et que les publics les plus contraints ou dépendants fassent l’objet de mesures d’accompagnement. Cette exigence est d’autant plus critique dans un

contexte de forte inflation et de risque de récession. De ces trois principes résulte une ligne directrice : pour financer la décarbonation des transports et des mobilités, il faut

s’appuyer sur « LE PRIVÉ AUTANT QUE POSSIBLE, L’ÉTAT AUTANT QUE NÉCESSAIRE ». Dans une logique d’efficacité de la dépense publique, l’argent public devrait être alloué au développement des

technologies, pour les amener à maturité technique et économique, et aux investissements qui ne présentent pas un modèle économique suffisamment attractif pour les investisseurs privés.

C’est une analyse au cas par cas, investissement par investissement, qui doit être menée pour déterminer une clé de répartition optimale entre financement public et financement privé. Dans

ce contexte, deux orientations se dégagent pour assurer le financement de la décarbonation des transports et des mobilités, et en particulier des investissements[102] : la recherche de

nouvelles sources de financement public et la mobilisation du secteur privé dans une logique de partenariats public-privé. 3.3.1. DÉGAGER DE NOUVELLES SOURCES D’ARGENT PUBLIC POUR LES

TRANSPORTS Il est indispensable pour l’État de mettre en place de nouvelles sources de financement compte tenu d’un « EFFET CISEAUX » marqué par, d’une part, des besoins d’investissement

très élevés et, d’autre part, la baisse prévisible de l’accise sur les produits énergétiques (ex-TICPE), qui a vocation à disparaître avec la fin des véhicules thermiques[103], alors qu’elle

représente un montant de plus de 30 Mds€ par an[104]. A la baisse de l’accise s’ajoute la perspective de la fin des concessions d’autoroutes historiques, qui, compte tenu de la Directive

Eurovignette, aura pour conséquence une baisse des péages (estimée de 50% à 70% par le COI) et des recettes fiscales qui en sont issues (de l’ordre de 5 Mds€ par an aujourd’hui). Si la

décarbonation devrait être, à long terme, une « bonne affaire » (en améliorant la balance commerciale du pays, en entraînant des gains de pouvoirs d’achat pour les ménages), il n’en reste

pas moins que, à court terme, ces importants besoins de financement doivent être satisfaits. Plusieurs pistes de réflexion sont de nature à respecter le « cahier des charges » présenté plus

haut et méritent d’être instruites au plus vite : * DES ARBITRAGES INTERSECTORIELS, passant notamment par la réduction voire la suppression des subventions aux énergies fossiles – qui

représentent encore 0,5% du PIB actuel, soit près du double des subventions aux énergies renouvelables – au profit des transports et mobilités décarbonés[105] ; * L’AFFECTATION DES RECETTES

ISSUES DE LA TARIFICATION CARBONE : comme indiqué plus haut (cf. section 3.2), l’augmentation généralisée ou localisée de la tarification du carbone, combinée à une approche sociale, ou la

mise en place de mesures réglementaires contraignantes assorties de sanctions financières pourraient permettre de dégager des recettes supplémentaires affectées en partie à la décarbonation

des transports et des mobilités, sans dégrader le déficit des administrations publiques ni évincer des dépenses publiques déjà existantes; * LA TAXATION DE LA DÉTENTION DES VÉHICULES : le

système fiscal français comporte aujourd’hui de nombreux dispositifs (et, du reste, peu lisibles) portant sur l’achat des véhicules (bonus / malus, primes à la conversion, TVA, etc.) et

l’usage (TICPE, TVA carburants, péages, etc.), mais peu sur la détention des véhicules (taxe sur les véhicules des sociétés, amortissement et suramortissement). Dans un rapport récent,

l’Institut Montaigne a proposé de rééquilibrer le système en remplaçant partiellement la TICPE par une taxe locale sur les véhicules[106]. Une proposition proche est portée par l’IDDRI, dans

le cadre d’une remise à plat du système fiscal et réglementaire appliqué à la mobilité[107]. Une telle mesure ne devrait pas augmenter la pression fiscale. Elle pourrait être calibrée de

sorte à favoriser les usages les plus vertueux, notamment en prenant en compte les critères de taille et de poids du véhicule, ainsi que des considérations d’équité, en fonction des lieux de

vie et des revenus ; * LA MISE EN PLACE DE DISPOSITIFS DE CAPTATION DE LA RENTE FONCIÈRE, comme évoqué par le COI dans son dernier rapport. Un tel dispositif avait été discuté dans le cadre

du projet de loi Grenelle 2 et envisagé pour le Grand Paris, mais finalement abandonné. Il pourrait prendre la forme d’une taxe forfaitaire sur le produit de la valorisation des terrains

nus et des immeubles bâtis résultant de la réalisation d’infrastructures de transports collectifs ou d’autres dispositifs plus « innovants », qu’il est souhaitable d’instruire[108]. Ces

ressources nouvelles pourraient être affectées à des sociétés de projet (cf. 3.3.2), sur le modèle de la SGP[109] ; * LES RECETTES ISSUES DE LA VALORISATION DE CERTAINS ACTIFS, en les

confiant à des investisseurs privés tout en veillant à la continuité de leur exploitation, à l’image des opérateurs télécoms avec les tours ou de la SNCF avec Ermewa et Akiem. Des marges de

manœuvre semblent en particulier exister dans le secteur ferroviaire (patrimoine immobilier, parc de wagons de SNCF Réseau, etc.) ; * LA MISE À CONTRIBUTION DE CERTAINS SECTEURS : dans son

discours du 24 février 2023 sur le plan d’avenir pour les transports, la Première ministre a annoncé vouloir « mettre à contribution les secteurs les plus émetteurs de gaz à effet de serre

comme l’aérien, et ceux qui dégagent des profits importants, comme les sociétés d’autoroute ». Il convient de relever à cet égard que les sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) sont

déjà soumises à une fiscalité importante, qui assure une partie du financement des investissements dans les infrastructures de transport : en 2021, 4,7 MDS€ DE FISCALITÉ ont été prélevés par

l’intermédiaire des péages autoroutiers (soit près de 40% de la collecte totale des péages) ; sur ce montant, près de 3 Mds€ financent des investissements dans les infrastructures de

transport du pays, dont environ 1 Md€ en dehors du réseau autoroutier concédé[110]. Cette contribution pourrait être AUGMENTÉE EN NÉGOCIANT AVEC LES SCA UNE CONTRIBUTION SUPPLÉMENTAIRE DANS

LE CADRE DE L’ÉQUILIBRE DES CONTRATS DE CONCESSION[111]. Cette voie devrait s’envisager en lien avec la réalisation par les SCA des investissements nécessaires à la décarbonation du réseau

autoroutier, dans le cadre d’un accord global (cf. section 3.3.2). Au-delà de ces sources d’argent public, l’AUGMENTATION DE LA CONTRIBUTION DES USAGERS DES TRANSPORTS EN COMMUN devrait être

envisagée. Aujourd’hui en France l’usager paie environ un quart des coûts d’exploitation des transports en commun (contre 70% en 1975), le solde étant pris en charge par les entreprises

pour les transports en commun urbains et par les Régions pour les TER. La meilleure répartition des modes de transports en fonction des besoins des territoires (entre voiture individuelle

électrique, covoiturage, cars express, transport ferroviaire) doit permettre d’optimiser le coût global des transports en commun. L’ouverture à la concurrence doit également se traduire par

une baisse des coûts unitaires des services. En complément de ces efforts sur les dépenses, compte tenu du niveau de la fiscalité sur les ménages et sur les entreprises, les usagers

devraient être mis davantage à contribution, dans le cadre d’une tarification plus dynamique que les systèmes d’abonnement forfaitaires actuels. Comme le montre Jean Coldefy[112], de manière

générale, ces systèmes sont peu efficaces : ils n’incitent pas les voyageurs occasionnels à utiliser les transports en commun (car les tarifs au ticket sont trop élevés, et représentent 50%

de la clientèle des transports publics urbains) et, pour les abonnés, ils induisent une surconsommation sur les courtes distances. Le numérique doit permettre d’avoir une APPROCHE PLUS FINE

DE LA TARIFICATION, EN FONCTION DE L’USAGE ET DES REVENUS : combinaison d’un prix d’accès au réseau et d’un prix par trajet, tarification à l’abonnement pour les seuls trajets

domicile-travail, tarification à la distance et en fonction des revenus, etc. De tels systèmes permettraient d’augmenter à la fois la fréquentation et les recettes. On le voit, les pistes de

financement sont nombreuses. Ne rien faire n’est PAS UNE OPTION. PROPOSITION N°17 : Instruire au plus vite les pistes de financement suivantes : arbitrages intersectoriels, affectation

issue des recettes de la taxation carbone, taxation de la détention des véhicules, captation de la rente foncière, valorisation d’actifs, mise à contribution de certains secteurs (dans le

respect du droit applicable), augmentation de la contribution des usagers par une adaptation de la structure des transports publics urbains 3.3.2. MOBILISER LE SECTEUR PRIVÉ DANS UNE LOGIQUE

PUBLIC-PRIVÉ Le secteur privé peut être mobilisé pour le financement des investissements nécessaires à la décarbonation des transports, selon des modalités variables en fonction des modèles

économiques. D’une part, des investissements ont vocation à être réalisés PAR LE SECTEUR PRIVÉ, GÉNÉRALEMENT EN BÉNÉFICIANT DE SUBVENTIONS OU D’AUTRES DISPOSITIFS DE SOUTIEN : * Les

opérateurs se rémunèrent alors par les RECETTES DES SERVICES ASSOCIÉS. Les SUBVENTIONS permettent de trouver un équilibre économique (subventions publiques régionales, nationales,

européennes – Feder –, subventions d’agences comme l’ADEME, etc.). Outre les subventions, de nouveaux INSTRUMENTS FINANCIERS PUBLIC-PRIVÉ DE PARTAGE DES RISQUES se sont aussi développés –

notamment au niveau européen avec le Fonds européen d’investissement (FEI), depuis le plan Juncker de 2014 – afin de générer un effet d’entraînement du secteur privé dans des secteurs

d’activité risqués ou à la rentabilité privée faible : garanties, prêts bonifiés, fonds propres et quasi-fonds propres. Outre ces aspects financiers, la simplification de certaines

procédures (cf. section 2.5) est également un facteur favorable aux investissements privés ; * Entrent dans cette catégorie notamment le déploiement de BORNES DE RECHARGE ÉLECTRIQUE à

domicile, ouvertes au public ou sur les grands axes routiers[113] (mais les aides mises en place ne sont toutefois pas suffisantes sur le réseau autoroutier, qui pose des enjeux spécifiques,

cf. _infra_), la réalisation de certains TERMINAUX MULTIMODAUX DE MARCHANDISES[114], ou encore de l’installation de CAPACITÉS PHOTOVOLTAÏQUES sur le foncier des gestionnaires

d’infrastructures de transport[115]. PROPOSITION N°18 : Créer des conditions favorables à l’investissement privé, par l’accélération des procédures et la mise en place de certains

instruments financiers (subventions, garanties, prêts bonifiés, etc.) D’autre part, certains investissements relèvent de la compétence des pouvoirs publics (État, collectivités

territoriales, établissements publics) mais ces derniers peuvent avoir intérêt à FAIRE APPEL AU SECTEUR PRIVÉ, DANS UNE LOGIQUE PARTENARIALE. De façon générale, les investissements publics

dans les infrastructures de transport peuvent être réalisés dans le cadre de marchés (marchés publics classiques, marché de conception-réalisation, marché global de performance) ou de

partenariats public-privé (ou PPP, incluant au sens large les concessions, les marchés de partenariat ou d’autres montages contractuels complexes équivalents). La détermination du schéma

contractuel le plus adapté doit se faire AU CAS PAR CAS, COMPTE TENU DES CARACTÉRISTIQUES DES PROJETS. Il apparaît que dans un certain nombre de cas le RECOURS AU MODÈLE CONCESSIF –

lorsqu’il existe une demande suffisante pour assurer la rentabilité du projet – pourrait être davantage développé pour accélérer les investissements. Tel est le cas notamment pour les

terminaux de transport combiné, qu’il s’agisse des terminaux existants, aujourd’hui sous la gestion de SNCF Réseau, ou de nouveaux terminaux[116]. Il pourrait en aller de même pour les gares

ou les PEM les plus importants. PROPOSITION N°19 : Développer le recours aux concessions pour certains investissements (terminaux de transport combiné, gares, PEM, …) Compte tenu de leur

longue durée, les PPP doivent s’adapter aux besoins, innover pour répondre à de nouveaux impératifs. Le droit de l’UE, en ce sens, a élargi, lors de la dernière réforme des directives sur la

commande publique, les possibilités de modifier les contrats en cours par avenant. DANS LE DOMAINE AUTOROUTIER, LA QUESTION DE L’AVENIR DES CONCESSIONS HISTORIQUES, qui arrivent à échéance

dans les années 2030, se pose, dans le cadre d’un débat souvent inflammable, mais qui mérite d’être abordé avec objectivité, en tenant compte de la priorité écologique. L’Etat a annoncé des

« ASSISES DES AUTOROUTES » d’ici à l’été pour repenser le modèle des concessions. L’ART a formulé des propositions, en insistant notamment sur la nécessité de réduire la durée des

concessions (autour de 20 ans par exemple) ou de revoir les modalités de partage de risques[117].  Le think tank TDIE a également proposé de revoir le système de tarification de l’autoroute,

en utilisant les abonnements LiberT pour faire payer l’utilisation du réseau non concédé et lui affecter une partie des recettes[118]. Ces réflexions sont légitimes et même indispensables.

Toutefois, si l’on s’inscrit à horizon 2030, on ne peut se contenter de renvoyer la « transformation écologique » des autoroutes à la fin des concessions historiques :  * L’urgence

écologique et l’atteinte des objectifs fixés pour 2030 imposent de réaliser AU MOINS UNE PREMIÈRE TRANCHE D’INVESTISSEMENTS SUR LE RÉSEAU AUTOROUTIER DÈS LA PRÉSENTE DÉCENNIE, sans attendre

le terme normal des contrats, au risque d’obérer la décarbonation de cette infrastructure clé ; * Pour répondre à la fois aux impératifs de la décarbonation et aux attentes politiques et

sociales qui s’expriment envers les concessions d’autoroutes, l’État doit ENGAGER AU PLUS TÔT LES DISCUSSIONS AVEC LES SOCIÉTÉS CONCESSIONNAIRES pour instruire les investissements à plus

fort impact environnemental et définir leurs conditions de financement. En fonction des investissements, plusieurs sources de financement pourraient être mobilisées : auto-financement par

les opérateurs, subventions publiques ou financement par les concessionnaires, avec une contrepartie à déterminer (hausse des péages, soulte ou allongement de la durée de la concession).

Cette discussion pourrait être l’occasion de moderniser un certain nombre de paramètres des concessions, notamment l’encadrement de la rentabilité des projets ou encore les obligations de

performance environnementales des concessionnaires. PROPOSITION N°20 : Engager au plus tôt les discussions avec les sociétés concessionnaires d’autoroutes pour instruire les investissements

à plus fort impact environnemental et définir leurs conditions de financement ENCADRÉ 5 – RÉHABILITER LES PPP POUR DÉCARBONER ? Les partenariats public-privé (PPP) ont permis, dans bien des

cas, de construire notre système de transports actuel, en particulier pour le secteur autoroutier et les lignes à grande vitesse (LGV) ferroviaires. Ces schémas contractuels ont été

critiqués pour des raisons plus ou moins justifiées et font souvent l’objet d’un rejet politique _a priori_. Les impératifs de la décarbonation devraient conduire à réexaminer sereinement

leur pertinence. Les PPP présentent plusieurs caractéristiques avantageuses : Une mission globale, favorisant une approche intégrée des projets sur une longue durée : la mission confiée dans

le cadre d’un PPP inclut généralement le financement, la conception, la construction d’infrastructures ou d’ouvrages publics, ainsi que leur entretien, leur maintenance ou leur

exploitation. Le partenaire privé est incité à privilégier une approche intégrée de ces missions dans une logique d’optimisation du coût global du projet appréhendé sur toute la durée du

contrat. A l’inverse, on constate souvent que, dans le cadre d’une gestion en régie, les personnes publiques tendent, pour des raisons budgétaires, à limiter les coûts d’exploitation, au

détriment de la qualité de l’ouvrage (comme dans le cas du réseau routier non concédé ou du réseau ferroviaire) ; Un pré-financement des investissements par le partenaire privé : le

financement est réalisé par le partenaire privé, sur fonds propres et par recours à la dette, et le plus souvent en bénéficiant de subventions. A compter de la mise en service, le partenaire

est rémunéré par un loyer payé par la personne publique (dans le cadre d’un marché de partenariat) ou par les recettes issues de l’exploitation du service (dans le cas d’une concession) ;

Un transfert de risques entre partenaire public et partenaire privé, adapté à chaque projet : selon le schéma contractuel et le partage des risques, les PPP permettent de transférer tout ou

partie des risques des investissements, qu’il s’agisse des risques de construction, d’exploitation ou de demande (dans le cas des concessions). Ce transfert des risques a un impact sur le

caractère consolidant ou déconsolidant du PPP. Il détermine la rentabilité attendue par le partenaire privé. En matière de transports, certaines modalités de partage des risques pourraient

être revues au cas par cas pour optimiser le coût des projets, comme les risques de sols ou les risques trafic. A titre d’exemple, notons que, dans le cadre des concessions, qui transfèrent

en principe tous les risques au partenaire privé, y compris les risques trafics, les pouvoirs publics peuvent choisir des systèmes dans lesquels la rentabilité est encadrée à la hausse et à

la baisse, au sein d’un « tunnel de rentabilité », ce qui permet à la fois de dérisquer les partenaires privés et d’éviter des niveaux de rentabilité trop élevés ; Une logique de performance

 : de façon générale, la contractualisation permet de fixer le niveau de performance attendu sur toute la durée du contrat et de l’assortir de pénalités, ce qui constitue une incitation

forte à la qualité de service. Les PPP comportent aussi, de façon mécanique, des incitations à la performance. Ainsi, le partenaire privé a intérêt à raccourcir les délais de réalisation,

d’abord pour limiter les frais d’immobilisation de ses personnels et de ses matériels, ensuite pour percevoir sa rémunération le plus tôt possible, incitation que l’on ne trouve pas lorsque

le contrat porte uniquement sur la conception et la construction de l’ouvrage. Le transfert du risque de demande, dans le cadre de concessions, incite également naturellement le partenaire

privé à fournir un service de qualité. Il existe néanmoins des conditions à la réussite de ces montages. Il est évident qu’un tel modèle ne peut fonctionner que si la personne publique joue

pleinement son rôle. Elle reste ainsi responsable de la définition du service et de sa bonne exécution. Les PPP impliquent un recentrage sur des fonctions stratégiques : définition et

structuration des projets, choix du partenaire privé, fixation des objectifs et des règles d’organisation et de fonctionnement du service, contrôle et sanction en cas de sous-performance ou

de violation de ces règles, etc. Avant de décider de recourir à de tels schémas, il est par ailleurs nécessaire de s’assurer de leur intérêt financier – compte tenu notamment du fait que les

coûts financiers portés par le partenaire privé sont généralement plus élevés que ceux des collectivités publiques et en particulier de l’État. * THINK TANKS Jean-Philippe Hermine,

Coordinateur de l’initiative Mobilités en transition, IDDRI Jean Coldefy, Directeur du programme Mobilité et transitions ATEC ITS France, Président du think tank de l’Union Routière de

France (URF) * RESPONSABLES POLITIQUES Pascal Canfin, Député européen, président de la Commission Environnement, Santé publique et Sécurité alimentaire du Parlement européen Jean-Marc

Zulesi, Député des Bouches-du-Rhône, président de la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale * COLLECTIVITÉS LOCALES Victor Alonso,

Directeur général adjoint Transports, mobilité et grands équipements, Région SUD Didier Biau, Directeur des Infrastructures et des grands équipements, Région SUD Folco Laverdière, Directeur

général de la Société de la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur, Région SUD Fabrice Girard, directeur des Transports et des mobilités, Région Bretagne François Durovray, Président du

Département de l’Essonne * OPÉRATEURS PRIVÉS Thomas Matagne, Président fondateur d’Ecov Blaise Rapior, Directeur général adjoint de Vinci Autoroutes ------------------------- [1] Elle se

classe 10e pour le pilier « Infrastructures de Transports » dans le Global Competitiveness Index réalisé par le World Economic Forum. Source : World Economic Forum, _Global Competitiveness

Report_, 2019. [2] SDES, _Chiffres clés du climat_, 2021. [3] Communication du Conseil national de la transition énergétique, 22 mai 2023. [4] Voir par exemple : Bigo, A., _Les transports

face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement_, thèse de doctorat en Économie, gestion, sciences

sociales, soutenue le 23 novembre 2020, Institut Polytechnique de Paris ; CGEDD et France Stratégie, _Prospective 2040–2060 des transports et des mobilités. 20 ans pour réussir

collectivement les déplacements de demain_, février 2022 ; Institut Montaigne, _Infrastructures de transport : vers le futur et le durable !_, avril 2022 ; TDIE, _Engagements climatiques et

mobilités : à la recherche du bien commun_, janvier 2023 ; Conseil d’Orientation des Infrastructures, « Investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leurs transitions », février

2023. [5]

https://www.gouvernement.fr/discours/discours-de-la-premiere-ministre-elisabeth-borne-remise-du-rapport-du-conseil-dorientation-des-infrastructures-coi-et-presentation-dun-plan-davenir-pour-les-transports

[6] Voir pour une présentation détaillée : « La planification écologique dans les transports », Réunion du Conseil national de la refondation, 31 mai 2023 :

https://www.gouvernement.fr/upload/media/content/0001/06/934536595b1a2bb34d3f4e0d8381ac1b07944e0a.pdf [7] Broto, A., _Transports : les oubliés de la République_, La Fabrique de la Cité,

Editions Eyrolles, 2022. [8] INSEE, « Sept salariés sur dix vont travailler en voiture », _INSEE Focus _n°143, février 2019. [9] Pour reprendre le terme utilisé par le rapport CGEDD, France

Stratégie, « Prospective 2040–2060 des transports et des mobilités : 20 ans pour réussir collectivement les déplacements de demain », Rapport thématique, février 2022. [10] Geoffron P.,

_Vers une société post-carbone_, Note de la Fondapol, Calculs de l’auteur à partir de données UNFCCC, IEA, World Bank, 2019. [11] GIEC, Résumé à l’intention des décideurs, in _Changement

climatique 2021 : les bases scientifiques physiques_, Contribution du Groupe de travail au sixième Rapport d’évaluation du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (…).

Cambridge University Press, 2021. [12] Ribes, A., Boé, J., Qasmi, S., Dubuisson, B., Douville, H., and Terray, L, “An updated assessment of past and future warming over France based on a

regional observational constraint”, _Earth Syst. __Dynam_., 13, 1397–1415, 2022. [13] Les émissions négatives correspondent à « l’absorption de carbone par les écosystèmes gérés par l’homme

(forêts, sols agricoles…) et les procédés industriels capture et stockage ou réutilisation de carbone) à l’échelle du territoire national, sans recours à la compensation par des crédits

internationaux ». [14] Our world in data, 2020. [15] SDES, _Chiffres clés du climat_, 2021. [16] _Ibid_. [17] International Energy Agency, “Net Zero in 2050: A Roadmap for the Global Energy

Sector”, mai 2021. [18] Seuls les transports maritimes et aériens conservent une part de carburants fossiles à horizon 2050. [19] SNBC, mars 2020, p. 9. [20] Haut Conseil pour le Climat, « 

Rapport annuel 2021 – Renforcer l’atténuation, engager l’adaptation », 30 juin 2021. [21] Seuls les transports maritimes et aériens conservent une part de carburants fossiles à horizon 2050.

[22] CITEPA, Rapport Secten, juin 2022. [23] Loi n° 2009–967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement. [24] Coldefy, J., « Mobilités : pour

des solutions justes et décarbonées (et non juste décarbonées), Note pour Terra Nova, février 2023. [25] Geoffron, P., Leguet, B., « Co-bénéfices environnementaux et sanitaires de l’action

publique : it’s (also) the economy, stupid! », Note pour Terra Nova et I4CE, 7 mai 2020. [26] SDES, _Bilan énergétique de la France. Données provisoires_, avril 2022. [27] Fourquet, J.,

_L’Archipel français_, Seuil, 2019. [28] SDES, Enquête « Mobilité des personnes » 2018–2019, 2020. [29] La loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 a prévu l’institution de

ZFE dans les agglomérations où les seuils de pollution sont régulièrement dépassés, entraînant la création de 5 ZFE à fin 2021 (dont Paris et Lyon). La loi Climat et Résilience du 22 août

2021 rend obligatoire les ZFE dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants d’ici fin 2024. [30] Pech, T., Heard, M., « Les ZFE : fake news politiques, urgences sanitaires et

solutions locales », Note pour Terra Nova, décembre 2022. Cf. également la section 2.3. [31] En 2014, les volumes construits représentaient 1,7 % de la surface totale de la France

métropolitaine, auxquels s’ajoutaient 7,7 % d’autres types de sols artificialisés (sols revêtus, stabilisés, nus ou enherbés). Les infrastructures de transport arrivent au 2e rang en termes

d’utilisation, après l’habitat (42 % des surfaces artificialisées estimées). Source : France Stratégie, « Objectif ″zéro artificialisation nette″ : quels leviers pour protéger les sols ? »,

Juillet 2019. [32] Santé Publique France, 2021. [33] Voir la synthèse de ces questions dans une note de la Direction générale du Trésor : « Le rôle des instruments économiques dans la lutte

contre la pollution de l’air », _Trésor-Eco_, n°256, Février 2020. Voir également les travaux réguliers du Sénat, dont : « Lutte contre la pollution de l’air : au-delà du risque contentieux,

une urgence sanitaire », Rapport d’information n° 412, 2018. [34] Entre autres études voir, pour l’Europe : Renard J.B., Surcin J., Annesi-Maesano I., Delaunay G., Poincelet E., Dixsaut G.,

« Relation between PM2.5 pollution and Covid-19 mortality in Western Europe for the 2020–2022 period », _Science of the Total Environment_, juillet 2022. [35] Cf. par exemple Geoffron, P.,

Thirion, B., « Les co-bénéfices du Fret ferroviaire. Éléments d’évaluation et propositions », Rapport Altermind pour l’Alliance Fret Ferroviaire Français pour le Futur, juin 2020. [36]

Hallegate, S. « Du bon usage du coût d’abattement pour piloter la transition », _Billet d’analyse_, I4CE, 4 avril 2023. [37] Calculs des auteurs sur la base de diverses sources (INSEE,

rapports parlementaires). [38] Cour des comptes, _Rapport public annuel 2022_, février 2022. [39] INERIS – Citepa, « Évaluation ex-ante des émissions, concentrations et impacts sanitaires du

projet de PREPA (Plan National de Réduction des Emissions de Polluants Atmosphériques) », 27 mars 2017. [40] Cour des comptes, _Rapport public annuel 2023_, mars 2023. [41] Cf. « Décarboner

la route : une urgence écologique », Rapport Altermind pour VINCI Autoroutes, novembre 2021. [42] Coldefy, J., « Mobilités : pour des solutions justes et décarbonées (et non juste

décarbonées) », Note pour Terra Nova, février 2023. [43] En cohérence avec l’équation de Kaya, selon laquelle : CO2 = population x (PIB/population) x (énergie/PIB) x (CO2/énergie). [44] Cf.

IEA, “Growing preference for SUVs challenges emissions reductions in passenger car market”, 15 October 2019. [45] Goldberg, N., « Comment donner l’impulsion pour une sobriété collective,

efficace et aller au-delà des symboles ? », Note pour Terra Nova, 23 août 2022 ; Goldberg, N., « Propositions pour une sobriété juste et efficace », Note pour Terra Nova, 7 septembre 2022.

[46] Concernant le télétravail, les analyses présentent un ordre de complexité élevé (en raison d’une diversité d’effets rebond), dès lors que la faculté de télétravailler peut encourager

les gens à s’éloigner de leur lieu de travail (créant le risque d’un allongement des trajets) ou à effectuer d’autres déplacements non professionnels, voire à influencer le comportement des

autres membres du ménage en matière de déplacement. Caldarola B. & Sorrell S. (2022), ‟Do teleworkers travel less? Evidence from the English National Travel Survey”, _Transportation

Research Part A: Policy and Practice_, Volume 159. [47] Conseil d’orientation des infrastructures, « Investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leurs transitions », février 2023.

[48] Ainsi, selon France Stratégie, « à l’usage, le véhicule électrique est moins coûteux pour un ménage (économie de l’ordre de 1 200 euros par an en tenant compte de l’entretien et de la

facture énergétique pour un véhicule du segment B) ». Source : France Stratégie, « Voiture électrique : à quel coût ? », _Note d’analyse_, novembre 2022. [49] Source : 6t – Bureau d’Etudes,

« Le soutien à l’électromobilité par la puissance publique », décembre 2021. [50] Ibid. [51] Source : ENEDIS, « Utilisation et recharge : Enquête comportementale auprès des possesseurs de

véhicules électriques », février 2021. [52] Nous partageons à cet égard les orientations retenues par l’IDDRI au sein de la Plateforme Mobilité en Transition. Cf. par exemple sur le sujet du

leasing social : IDDRI, Transport & Environnement, « Leasing social : propositions pour un mécanisme social et industriel innovant et technologique », 12 mai 2023. [53] Sur la base des

propositions de la Convention Citoyenne, l’article 171 de la loi de finances pour 2021 a introduit un malus assis sur le poids des véhicules, en vigueur depuis le 1er janvier 2022. A ce

stade, ce malus a toutefois une portée très limitée et les véhicules électriques et hybrides rechargeables en sont exemptés. [54] Selon une étude de 2020, plus de deux tiers des actifs

déclarent qu’une multiplication des bornes de recharge les inciterait à acheter une voiture électrique. Enquête Ipsos, « Consultation auprès de conducteurs de véhicules électriques »,

septembre 2020. L’étude est basée sur un échantillon de 3 643 personnes issues d’un fichier de propriétaires de véhicules électriques interrogé par internet du 27 juillet 2020 au 8 septembre

2020. [55] Source : VINCI Autoroutes. [56] Loi n° 2018–515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire [57] Article 131 de la loi n° 2021–1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le

dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets. [58] Ministère chargé des Transports, Stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire, Définir une

stratégie de développement des autoroutes ferroviaires à moyen/long terme, 13 septembre 2021. [59] Il faudrait notamment clarifier si les 100 Mds€ annoncés par la Première ministre couvre

l’ensemble des investissements ou s’il s’agit d’un montant s’ajoutant aux investissements historiques ou à ceux prévus dans le contrat de performance SNCF Réseau-État sur la période

2021–2030. [60] European Rail Traffic Management System. [61] Discours de la Première ministre du 24 février 2023 à l’occasion de la remise du rapport du Conseil d’Orientation des

Infrastructures (COI) et de présentation d’un plan d’avenir pour les transports. [62] Selon une note du Trésor, en 2015, les prélèvements supportés par les usagers de la route ne couvraient

en moyenne qu’un tiers des externalités de la circulation. Cette sous-tarification est particulièrement marquée en milieu urbain, où les coûts liés aux embouteillages et à la pollution de

l’air sont plus importants. Les prélèvements ne sont supérieurs aux externalités que sur les autoroutes à péage et pour les véhicules essence en milieu rural. Source : Direction générale du

Trésor, « Les usagers de la route paient-ils le juste prix de leurs circulations ? », _Note Trésor-Eco_, n°283, avril 2021. [63] Cf. sur ces enjeux : « Un plan de développement pour le

transport combiné », Rapport Altermind pour le GNTC et RLE, novembre 2022. [64] Cf. pour une comparaison européenne : IRG Rail, Ninth annual Market Monitoring Working Document, avril 2021.

Il s’agit là d’une spécificité française, s’expliquant notamment par le choix d’un modèle d’auto-financement, qui fait reposer l’intégralité du financement des dépenses d’exploitation et des

investissements de renouvellement du réseau sur le gestionnaire d’infrastructure, alors que dans la plupart des États européens, les redevances perçues par le gestionnaire d’infrastructure

ont pour vocation première de couvrir les coûts d’exploitation du réseau, sans contribution attendue aux investissements de renouvellement. [65] Article L2111–10–1 du Code des transports.

[66] « Un plan de développement pour le transport combiné », Rapport Altermind pour le GNTC et RLE, novembre 2022. [67] Durovray, F., Rapport remis à Ile-de-France Mobilités sur le

développement des lignes de cars Express en Ile-de-France, avril 2023. [68] Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, « Le covoiturage en France, ses avantages

et la réglementation en vigueur », juillet 2022. [69] Le service de « lignes de covoiturage » est aujourd’hui offert par l’opérateur Ecov dans 30 territoires. Cette offre conçoit le

covoiturage comme un système de transport collectif, déployé pour le compte des collectivités territoriales, pour pallier l’absence ou compléter l’offre de transport public hors des

centres-villes. Ce modèle a été récemment mis en avant dans le rapport remis par Philippe Duron sur les transports collectifs (source : Duron, P., « Rapport sur le modèle économique des

transports collectifs », juillet 2021). [70] Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, « Le covoiturage en France, ses avantages et la réglementation en

vigueur », juillet 2022. [71] Cf. Broto, A., « La multimodalité au service de la décarbonation des trajets longs du quotidien », _TIM Magazine_, n°537, janvier-février 2023. [72] A titre

d’exemple, dans le cadre du projet TRAPEZE, un certain nombre d’acteurs (Vinci Autoroutes, Nokia, Renault, Ecov) ont créé un consortium pour construire un système d’exploitation du véhicule

autonome passant notamment par le déploiement de voies réservées au covoiturage (VR2+) intelligentes. [73] Cf. pour un précédent comparable l’appel à projets relatif aux transports

collectifs en site propre et pôles d’échanges multimodaux lancé en décembre 2020. [74] Source : notre-environnement.gouv.fr, « Les Français et le vélo en 2022 ». [75] Pisani-Ferry, C.,

Tattevin, A., « Baromètre des résultats de l’action publique : la France des pistes cyclables », Note pour Terra Nova, février 2021. [76] Cf. notamment les enquêtes MobiObserver réalisées

par le groupe Transdev. [77] Cf. notamment les enquêtes MobiObserver réalisées par le groupe Transdev. [78] En ordre de grandeur, avec un facteur de charge de 14% pour le solaire PV, la

mobilisation de l’emprise foncière des autoroutes concédées à VINCI Autoroutes pourrait permettre de produire 1,2 TWh/an. [79] Consiel d’Orientation des Infrastructures, « Investir plus et

mieux dans les mobilités pour réussir leurs transitions », février 2023. [80] Source : Région Sud. [81] Discours de Christophe Béchu, Ministre de la Transition écologique et de la Cohésion

des territoires, à l’occasion de l’installation du Comité de pilotage ministériel sur l’adaptation au changement climatique, 23 février 2023. [82] Centre de ressources pour l’adaptation au

changement climatique (CEREMA), « Infrastructures de transport : Identifier les vulnérabilités, mettre en place des stratégies d’adaptation », 2019. [83] Cf. en ce sens Depoues, V., Dolques,

G., « Au moins 50 Mds/an d’investissements publics à adapter », _Billet d’analyse_, I4CE, 15 septembre 2022. [84] Notamment la loi de modernisation de l’action publique territoriale et

d’affirmation des métropoles (MAPTAM) du 27 janvier 2914 et la loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019, qui consacrent le rôle des régions et des intercommunalités et

métropoles et créent un cadre de coopération à l’échelle de bassins de mobilité. [85] Cf. également en ce sens IDDRI, « Planification de la transition bas-carbone en France : faire mieux

avec moins », Billet de blog, 3 février 2023. [86] Cf. également en ce sens Canfin, P., et Pech, T., « Gouverner la transition écologique », Note pour Terra Nova, 2 novembre 2021. [87] Ibid.

[88] Article L. 1215–2 du code des transports. [89] Article L. 1111–9–1 du code général des collectivités territoriales. Voir également en ce sens le rapport annuel de la Cour des comptes

2022. [90] Cf. également en ce sens Institut Montaigne, _Infrastructures de transport : vers le futur et le durable !, _avril 2022. [91] Cf. Rapport final de Convention Citoyenne pour la

Climat, 21 juin 2020. Lien :

https://propositions.conventioncitoyennepourleclimat.fr/objectif/reduire-la-circulation-des-poids-lourds-emetteurs-de-gaz-a-effet-de-serre-sur-de-longues-distances-en-permettant-un-report-modal-vers-le-ferroviaire-ou-le-fluvial/

[92] TDIE, « Engagements climatiques et mobilités : à la recherche du bien commun », janvier 2023. [93] Dervaux, H., « Leçons du Nord de l’Europe : les enseignements pour la France de la

taxe carbone suédoise », Note pour Terra Nova, janvier 2023. [94] Cf. en ce sens Coldefy, J., « Mobilité du quotidien : la redoutable équation du carbone, de l’équité et de l’efficience »,

Note à paraître. Voir également l’ouvrage Coldefy, J., « Mobilités : changer de modèle – Solutions pour des déplacements bas carbone et équitables », Publishroom factory, 2022. [95] Pour

respecter les objectifs fixés au niveau européen, les constructeurs ont d’abord travaillé sur l’efficience énergétique des véhicules et l’hybridation. Aujourd’hui, la vente de véhicules

électriques est le levier principal. [96] Source : Dossier communiqué par l’IDDRI à l’Inspection Générale des Finances dans le cadre de la mission en cours sur la performance de la fiscalité

pour la transition dans le secteur Mobilité et transport. [97] Bruegel, “How much investment do we need to reach net zero?”, 2021 et Commission européenne, Paquet “Ajustement à l’objectif

55”, 14 juillet 2021. [98] SNBC, « La transition écologique et solidaire vers la neutralité carbone », mars 2020. [99] I4CE, _Panorama des financements climats_, édition 2022. [100] _Ibid_.

[101] « Décarboner la route : une urgence écologique », Rapport Altermind pour VINCI Autoroutes, novembre 2021. [102] A ces pistes doit évidemment être ajoutée celle de l’amélioration de la

productivité et la recherche d’économies, qui concerne davantage la problématique des coûts d’exploitation. La mise en concurrence des opérateurs (notamment dans le ferroviaire) doit à ce

titre être un aiguillon. [103] Voir le cas de la Norvège et du Royaume-Uni : David Hodari, « Electric-Car Shift Drains Fuel Taxes in Some Countries », _The Wall Street Journal_, 23 septembre

2021. [104] Annexe au projet de loi de finances pour 2023, « Évaluations des voies et moyens ». [105] Dans un rapport de 2022 la Cour des comptes européenne a montré que les subventions aux

combustibles fossiles des États membres représentent entre 55 et 58 Mds€ par an et sont restées relativement stables au cours des dix dernières années, malgré les appels à leur élimination

progressive. Source : Cour des comptes européennes, « Taxation de l’énergie, tarification du carbone et subventions à l’énergie », Document d’analyse 01, 2022. En France, l’État a ainsi

récemment décidé de réduire et supprimer à horizon 2030 l’avantage fiscal sur le gazole professionnel dans le cadre de la loi Climat et Résilience. [106]Institut Montaigne, _Infrastructures

de transport : vers le futur et le durable !, _avril 2022. [107] Source : Dossier communiqué par l’IDDRI à l’Inspection Générale des Finances dans le cadre de la mission en cours sur la

performance de la fiscalité pour la transition dans le secteur Mobilité et transport. [108] Audition de Jean-François Monteils, président du directoire de la SGP à l’Assemblée nationale le 8

 mars 2023. [109] La SGP bénéficie de ressources provenant notamment de plusieurs prélèvements additionnels aux impôts fonciers – la taxe sur les locaux à usage de bureaux, les locaux

commerciaux, les locaux de stockage et les surfaces de stationnement (TSB), la taxe spéciale d’équipement (TSE) et la taxe annuelle sur les surfaces de stationnement – et d’une part

régionale de la taxe de séjour. Ces ressources affectées lui ont permis de lever de la dette pour financer les travaux. [110] Sources : rapport annuel de l’ART sur la synthèse des comptes

des concessions autoroutières, budget exécuté de l’AFIT France 2021, comptes transport de la Nation 2021. [111] En application du principe d’ordre public du « fait du prince » et des clauses

des contrats de concession, les SCA doivent être compensées en cas de toute augmentation de fiscalité spécifique. Par le passé, les hausses de fiscalité spécifique sur les autoroutes ont

ainsi toujours été intégrées dans le péage, à l’exception de la décision prise sur la taxe d’aménagement du territoire (TAT) en 2020 par l’État, qui fait l’objet d’un contentieux en cours.

[112] Coldefy, J., « Mobilité du quotidien : la redoutable équation du carbone, de l’équité et de l’efficience », Note à paraître. [113] Différents dispositifs d’aides ont été mis en place

pour accélérer le déploiement (crédit d’impôt pour les particuliers, prise en charge de 40 à 75% du coût des raccordements aux réseaux de distribution par le TURPE, programme ADVENIR,

subvention plan de relance…). [114] Tel que par exemple le terminal combiné rail/route Terminal Ouest Provence à Miramas et Grans réalisé par le groupe Open Modal, qui devrait être livré au

printemps 2024. [115] Dans le cadre d’appels d’offres organisés par le Ministère de l’énergie et la Commission de Régulation de l’Énergie (CRE), qui offre un dispositif de prix d’achat

garanti. [116] « Un plan de développement pour le transport combiné », Rapport Altermind pour le GNTC et RLE, novembre 2022. [117] ART, _Rapport sur l’économie des concessions

autoroutières_, 2e édition, janvier 2023. [118] TDIE, « Engagements climatiques et mobilités : à la recherche du bien commun », janvier 2023 ; Conseil d’Orientation des Investissements, « 

Investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leurs transitions », février 2023.