Polestar parviendra-t-il à profiter de la déroute de tesla en france?

Aussi et surtout, la gamme retrouve du sang neuf. La berline Polestar 2, rivale directe de la Tesla Model 3, est toujours au catalogue mais elle a été récemment restylée. En Belgique, elle

débute à 46.200 euros. Elle a depuis été rejointe par le Polestar 4, un SUV joliment profilé, qui se négocie à partir de 63 500 euros. Simultanément est arrivé en haut de gamme le Polestar

3, un cousin plus sportif du Volvo EX90. Il débute à 74 800 euros. A la fin de l’année, c’est une berline sportive, la Polestar 5, qui coiffera la gamme. Avec une puissance jusqu’à 884 ch et

une architecture électrique 800 Volts, elle sera sans doute le modèle qui colle le plus aux origines sportives de la marque. LE SUV POLESTAR 4, VEDETTE DE LA GAMME C’est lors d’un événement

organisé par Pirelli que nous avons pu prendre en avant-première le volant d’un Polestar 4, entre Monza et les rives du lac de Come. La teinte grise ne mettait pas vraiment en valeur les

lignes très réussies de ce SUV, assez long (4,84 m) mais à peine plus haut qu’une berline (1,53 m). Les traits mêlent un certain classicisme, créant un air de famille avec Volvo, et quelques

originalités, comme l’absence de lunette arrière, qui impose la présence d'un rétroviseur numérique moyennement agréable. Peu d’inscriptions permettent d’identifier le modèle, mais la

puissance du moteur et la capacité de la batterie sont apposées au bas des portes avant. A bord, l’environnement épuré ressemble à beaucoup de voitures électriques actuelles. La console

centrale haute, et certaines pièces comme les commodos ou le bouton de réglage du volume de la musique apparentent le Polestar 4 à la gamme Volvo. Les nombreux matériaux synthétiques et

recyclés sont d’une qualité correcte, mais échouent à donner un aspect haut de gamme en accord avec le prix élevé de cette auto. Heureusement, une sellerie en cuir Nappa est proposée en

option. Sur les écrans, les graphismes et l’organisation des menus rappelle là encore ce qui se fait chez Volvo… Tout passe par l’écran, ce qui n’est pas forcément le plus aisé, notamment

pour régler la climatisation. A l’arrière, l’espace est généreux, mais les passagers pourront se sentir confinés par l’absence de lunette arrière, partiellement compensée par un toit vitré.

Les premiers tours de roues sur la voie rapide qui nous emmène vers le nord de l’Italie révèlent une vivacité simplement dans la moyenne. Le Polestar 4 est lourd (2 230 kg) et sa puissance

de 272 ch dans la norme de la catégorie, du moins pour cette version de base animée par un unique moteur arrière. L’accélération de 0 à 100 km/h est annoncée en 7,1 secondes, et le coup de

pied aux fesses n’a rien à voir avec ce que l’on peut attendre sur un Tesla Model Y, par exemple. La réponse lorsqu’on écrase la pédale de droite est très progressive, avant que la puissance

ne soit totalement libérée. Voilà qui semble en décalage avec l’image sportive revendiquée par Polestar même si, dans l’absolu, les performances restent honorables. Une version à deux

moteurs et quatre roues motrices, de 544 ch, promet d’atteindre 100 km/h en 3,8 secondes, avec sans doute des sensations nettement plus impressionnantes. Les routes dégradées qui grimpent

vers les lacs alpins révèlent une certaine fermeté de suspension, même si les irrégularités du bitume sont correctement filtrées. Quelques trépidations sont sensibles, mais le plus gênant

reste les barres antiroulis surdimensionnées – une véritable maladie actuelle – qui ballottent les passagers de droite à gauche dès que le revêtement est asymétrique. Le comportement, neutre

et adhérent, est guidé par une direction assez directe. L’auto est assez plaisante, mais ne se distingue pas non plus de la masse par un tempérament particulièrement inédit. Etonnamment, il

n’y a pas de modes de conduite faisant varier les réglages. Le Polestar 4 est la seule voiture de la gamme actuelle qui ne partage pas sa plateforme avec une Volvo. Les autres cousines du

groupe Geely utilisant cette base technique appelée SEA1 sont réservées au marché chinois. La grosse batterie de 100 kWh semble sur le papier un atout… Mais, comme sur la plupart des Volvo,

cela est anéanti pas une consommation qui n’impressionne pas vraiment : il semble bien difficile de descendre sous la barre de 20 kWh/100 km sur route, alors que nous n’avons pas pu mesurer

l’appétit sur autoroute lors de cette brève prise en mains. On peut au mieux espérer une autonomie de 500 km sur route, et sans doute un peu plus de 350 km sur autoroute. La vitesse de

charge, avec un temps annoncé de 30 minutes pour passer de 10 % à 80 %, est honorable. Mais les modèles avec architecture 800 Volts font mieux aujourd’hui… à commencer par le Smart #5, un

autre modèle du groupe Geely, vendu à partir de 51 600 euros avec une batterie de 100 kWh et basé sur la plus récente plateforme SEA3. Dès lors, le Polestar 4 semble mal engagé dans cette

lutte fratricide. Comment justifier un écart de plus de 10 000 euros, pour des caractéristiques en retrait ? XPeng et BYD proposent également des modèles au meilleur rapport

prix/technologie. Comme ses rivaux fabriqués en Chine, le Polestar 4 souffre d'une fiscalité désavantageuse, principalement pour les voitures de fonctions, avec pourcentage élevé en

avantage en nature, identique à celui d'un modèle thermique. POLESTAR DOIT FAIRE FACE À BEAUCOUP TROP DE MARQUES NAISSANTES Surtout, le groupe Geely entend multiplier les marques.

Chaque Polestar devra affronter des rivales qui se nomment Zeekr, Lynk & Co, Smart, Volvo ou encore Lotus. Il n’est pas sûr que l’élargissement de la gamme permette à la marque de

réellement se distinguer. Certes, la Polestar 5 et plus encore sa version cabriolet (Polestar 6) feront office de vitrine pour la marque, mais leur tarif nécessairement élevé en limitera la

diffusion. Si le SUV compact Polestar 7 annoncé dans un avenir proche devrait toucher une clientèle plus large, il y a fort à parier que ce soit un cousin technique de plus des Volvo EX30,

Smart #1 et #3, Lynk & Co 02 et Zeekr X. Il sera difficile pour la marque sino-suédoise de se frayer un chemin dans ce maquis de label… Qui peinent déjà à séduire la clientèle. En 2024,

Smart n’a vendu que 12 880 voitures en Europe, un chiffre en baisse de 53,9 % par rapport à 2023 ! Et Polestar est loin de faire florès sur les marchés où il est déjà vendu. 44 851 unités

ont trouvé preneur sur le Vieux Continent l’an dernier, en baisse de 15 % malgré l’arrivé de deux nouveaux modèles. Surtout, la marque n’est toujours pas rentable, et a encore annoncé une

perte de 190 millions de dollars au premier trimestre 2025... Au point de lasser Volvo qui a revendu début 2024 62,5 % de ses actions Polestar à la maison mère Geely. Maigre consolation :

avec une marge brute enfin positive, la marque espère connaître les profits d’ici à la fin de l’année. Mais on ne peut s’empêcher de penser que Polestar n’est qu’un label de voitures

électriques fabriquées en Chine de plus, dans un marché qui en compte déjà beaucoup trop.